我國有家公司在所屬行業內能排世界第一，你可能想不到，它叫港鐵集團。

　　港鐵集團有多強呢？凈利潤近100億港元，凈利率超20%，放在大A這盈利能力是穩穩的前1%，更不用說他是全球唯一一家能夠穩定盈利的地鐵公司。

　　而他最大的收入來源也和香港的地方特色一般，靠的是炒房炒地，香港國際金融中心就有它的股份。
　　地鐵是一個神奇的行業：你以為它是靠賣票賺錢的，其實他是個資產管理公司；你以為它是資產管理公司，他其實是搞地產的；你以為它是搞地產的，它可能還涉及新聞出版行業。
　　本文就將通過地鐵公司公開的財務數據，和大家一起見識見識地鐵公司真正的實力。
　　地鐵總長度能從三亞到烏魯木齊一個來回

　　先看一組能展示我國地鐵工程有多宏大的數據：

　　這么長的地鐵再加上一二線幾千萬的常住人口，自然帶來了巨大的客流量。

　　營收最高的北京地鐵約等于B站水平

　　單看營收，北京深圳廣州武漢四座城市的地鐵運營公司營收均突破百億，北京地鐵公司以170億營收獨占鰲頭，拿最喜聞樂見的互聯網公司來形容，差不多約等于B站的水平。

　　申通地鐵不等于上海地鐵

　　本文并沒有統計上海地鐵，因為它和絕大多數城市不一樣，幾乎每條地鐵都有獨立的運營主體。平常我們最常見的申通地鐵和其它城市的地鐵公司相比，并不是統一口徑的財務數據。

　　申通地鐵原來叫做“上海凌橋自來水股份有限公司”，在1992年改名之前他都是供水行業的。而如今除去上述主營業務之外，下屬子公司業務比較繁雜，比如浦江線，松江有軌電車，浦東機場捷運三條交通線，還做點光伏電站之類的生意。

　　光看凈利潤，國內絕大多數也都有錢賺

　　可考數據的23家地鐵公司，就有21家凈利潤為正。

　　這就很神奇了，眾所周知建設地鐵是項大工程，光是鋪路，地鐵地下造價一公里7個億，地上架橋一公里4個億，地上地面建設一公里3個億，還有地鐵本身的造價、維護保養、折舊、前期借款的利息等等開支，票價幾塊錢一張，這還能賺錢？
　　要真能賺錢，肯定是脫離了咱們共同富裕的基本原則，票價顯然還得再降降。
　　一年五百億的政府補助才是利潤主要來源

　　這里有一個很關鍵的指標：政府補助。

　　香港地鐵靠著房地產年入近百億港幣
　　要說真的不靠補貼自食其力，全球只有美國紐約和我國香港的地鐵做到了。紐約地鐵盈利也是時斷時續，真正做到長期穩定盈利的就只有香港地鐵。
　　香港地鐵那地理環境就不用說，這地方就適合炒房，根據港鐵集團（MTR）2021年年報顯示，香港地鐵去年一年內就建設了2萬個住宅單位和兩個大型商場項目，而原來的港鐵就有14個商場，11.4萬個住宅單位。

　　比如香港中環國際金融中心，這棟港交所和金管局總部所在的大樓就有港鐵集團的股份。

　　一個北京地鐵的資產規模就等于中國電信

　　作為地鐵背后的操盤手，地鐵公司自然也是家大業大，作為基礎設施建設投資公司，個個體量驚人。

　　北京基礎設施投資有限公司的資產，除了我們熟知的地鐵之外還對外投資了不少。

　　為了建地鐵，北京地鐵每年“按揭”過百億

　　與如此之高的資產對應著的，是龐大的負債。通俗點說，就是為了建設地鐵或者是其它業務所背上的債務。

　　而這些負債對應著的，則是還款問題，畢竟就算你是地鐵公司，借錢也得還利息。可考的23家地鐵公司，每年“按揭”總計384.23億元。

　　參與地產是地鐵公司最常見的創收手段

　　當然，地鐵公司們也沒有傻乎乎的靠賣票作為唯一收入，畢竟老靠著上面發的補貼也太對不起如此龐大的現金流了，大家紛紛因地制宜，拿出了獨具各自城市特色的創收手段。

　　再比如武漢地鐵下屬子公司武漢地鐵地產聯合置業有限公司，這個公司開發了一個樓盤名為武漢地鐵時代常青城。

　　這個樓盤位置有多好？如下圖所示，樓盤就在地鐵口，而且地鐵站名字就是小區名字，這個小區1.4萬一平，比鄰近樓盤價格高了20%左右。

　　杭州地鐵也不遑多讓。

　　或者是發展老本行做土木工程
　　有些擅長修路的就做些工程項目，就像葛洲壩集團前身就是330指揮部，三峽大壩建完項目部就直接轉換為土木公司，對于國資土木工程類的公司來說是種常態。比如廣州市下屬的廣州市軌道交通建設監理有限公司就是專門為土木工程提供監理服務的專業公司。
　　同樣地鐵公司除了建設地鐵之外還參與商務區的建設，比如北京地鐵下屬北京市麗澤城市航站樓建設發展有限公司，這個公司主要負責麗澤城市航站樓綜合體一體化項目的開發建設工作，而這個航站樓又是服務大興機場的，可以說北京地鐵將建設主體由地鐵伸向了機場等更廣闊的區域。
　　龐大現金流做做資金拆解過橋也不錯
　　地鐵作為土木工程的一種，自然存在建設單位，施工單位，施工單位的分包商，涉及主體較多，而主體之間又會相互產生資金流，這使得部分現金會沉淀在一個或者若干單位里，形成了一個小資金池，這就有了金融業務的基礎，使得地鐵公司可以搞搞金融服務。
　　北京地鐵母公司下屬的融資租賃公司
　　北京地鐵下屬基石國際融資租賃有限公司，而這個基石國際融資租賃則向長春市軌道交通集團提供了融資租賃服務，而更為傳統的土木建設企業比如中國鐵建，都會下屬融資租賃，商業保理，中鐵信托等若干金融子公司。
　　北京地鐵由于體量大，資金充足在多家地鐵中率先嘗試金融業務，其他公司也有效仿的可能。也就是把錢借出去賺點利息。
　　最后一種自救方式則是好好經營地鐵，比如在地鐵中投放廣告撈點廣告費，在地鐵內引入商戶收點租金，或者搞一個充值卡，收錢之后購買點理財產品，或者類似于申通地鐵在地鐵口開展停車場業務，重慶的“地鐵穿樓”搞成網紅景點等等，但貌似最為辛苦。
　　為何要修地鐵？
　　修地鐵著實是一件苦活。大局觀一點可以說改善交通環境、促進民生等等理由，但見效并不快，尤其對于一省主官來說可能任期內都見不到成效，那他們為何要積極推動地鐵的鋪設？
　　一位在武漢主政九年的官員的故事，或許可以作為理解這個問題的一個切面。
　　他剛上任，就積極推行城建，全市一度有一萬多個在建工地，給人們的生活帶來了諸多不便。市民給他起了一個綽號——“滿城挖”。
　　作為土生土長的湖北人，他如此回應：“我不怕別人叫我‘滿城挖’，不建設對不起這座城市［4］。”
　　在他任期內，出現了八條地鐵線同時施工的盛況。2016年六號線通車之時，來自國務院的嘉獎和竣工禮炮同時抵達——他同年底榮升云南省委書記。
　　2017年，全國擬新建造城市軌道交通的城市達到50個。